nazwa.pl
Forum Merc-Mania-Club Polska Strona Główna Forum Merc-Mania-Club Polska
Mercedesy to nasza wspólna pasja

FAQFAQ  SzukajSzukaj  UżytkownicyUżytkownicy  GrupyGrupy
RejestracjaRejestracja  ZalogujZaloguj  AlbumAlbum

Poprzedni temat «» Następny temat
[903] Jak sprawdzić ten czujnik ciśnienia MB Sprinter cdi
Autor Wiadomość
kiler80 

Dołączył: 19 Sty 2011
Posty: 15
Miasto: rawa mazowiecka
Wysłany: 2011-03-02, 16:21   [903] Jak sprawdzić ten czujnik ciśnienia MB Sprinter cdi

MB Sprinter 308cdi 2002r . Problem polega na drastycznym spadku mocy na 4 i 5 biegu powyżej 3000 obr/min a więc rwie ładnie do 3tys po czym spada przyspieszenie ale przyspiesza tylko że wolniej o około 40%. Podejrzewam czujnik ciśnienia powietrza.
Który przewód to wyjście na ecu i jakie napiec je lub oporność morze ktoś podpowie coś?
Dla ułatwienia fotka podejrzanego Boscha .
Ps: bosch kojarzy mi się z made in germany a tu zonk Singapur ?
_________________
Sprinter 312d 308cdi
 
 
seniu 


Wiek: 38
Dołączył: 16 Sty 2006
Posty: 2216
Miasto: Podkarpacie
Wysłany: 2011-03-02, 17:50   

Gdzie ta fotka?
_________________
W202 C200 CDI '99
W246 B180 CDI '14
313 CDI '04
311 CDI '07
 
 
 
noc 


Wiek: 63
Dołączył: 26 Kwi 2009
Posty: 2282
Miasto: Warszawa
Wysłany: 2011-03-02, 18:28   

W systemach CDI nie mierzy się czujników fizycznie.Wszystko przez SD.
_________________
Śniłem o królewnach i mam cudowną żonę,
śliczną córkę i piękną Mercedes
małą czarną W168 1,6

Nie wszystkim pomogę.
Niektórym nie, innych przegapię.

Naprawiam MB 41 lat
13 certyfikatów MB-Stuttgart
Warsztat 22 6626890
 
 
kiler80 

Dołączył: 19 Sty 2011
Posty: 15
Miasto: rawa mazowiecka
Wysłany: 2011-03-03, 19:55   

Problem rozwiązany . Z fotka mały problem techniczny . Czujnik trzy ponowy bosch po podliczeniu środkowego przewodu do miernika uniwersalnego a drugiego przewodu z miernika do masy - akumulatora przy zapalonym silniku na wolnych obrotach wskazuje 1.82v . Sprinter 308 cdi bez zmiennej geometrii zwykła turbina.
_________________
Sprinter 312d 308cdi
 
 
kiler80 

Dołączył: 19 Sty 2011
Posty: 15
Miasto: rawa mazowiecka
Wysłany: 2011-03-05, 17:14   

No wiec tak po pierwsze proszę moderatora o ogarnięcie edycję tego i wrzucenie w dział porad dla forumowiczów. Gdyż morze się przydać innym.

Poradnik znalazłem na forum mazda spid tam też są fotki i to ciekawe troszkę info o CR pamiętajcie są małe różnice .Zaoszczędzicie trochę i nauczycie się też troszkę.

http://www.mazdaspeed.pl/...pic.php?t=62239

"1. Wstęp
Często dzieje się tak ze po zakupie mazdy wyrzucając mase pieniędzy zaczynaja się problemy i przychodzi zastanowienie dlaczego nie kupilem niemca, francuza, tylko to japońskie cholerstwo. Rzetelnych serwisow malo, malo kto się zna na tym a i polecani fachowcy przez innych sa w odległości rzedu 500 km co już człowieka zniecheca. Jedna ciekawostka: u mechanikow jak usłyszą mazda to albo nie chca się brac za to auto, albo kroja do bolu delikwenta z kasy w mysl zasady „stac Cie na to, to placz i plac” a o pomocy przez telefon lub chociażby jakimkolwiek naprowadzenie na usterke mozecie zapomnniec. Co jest zauważalne wszyscy od razu pompy, wtryskiwacze do wymiany. Jest to zastanawiające /mnie to przynajmniej zastanowilo/, dlaczego taki producent jak mazda wypuszcza auta z takim kiepskim układem wysokiego ciśnienia??
Nie bojmy się mazd, system wtrysku Common Rail nie jest rzecza skomplikowana a zasada jego dzialania jest identyczna czy to będzie peugeot czy renault czy mazda. Roznice sa tylko w osprzecie /rozni producenci bosch,denso,delphi/
90% usterek w silniku CR jest spowodowanych w układzie doprowadzenia powietrza a 10% to jest wina układu paliwowego. Po co wyciągać wtryskiwacze, zawozic do „fachowcow” w celu sprawdzenia, wystarcza cztery menzurki, troche wyobrazni i już mamy gotowy wynik. Bez ingerencji w silnik, szybko i pewnie.

<a name=2></a>2. Doprowadzenie powietrza i układ recyrkulacji spalin (EGR)
Układ doprowadzenia powietrza jest zbudowany z większej ilości elementow niż układ paliwowy Ja się ich naliczyłem mniej wiecej 7 /bez czujnikow i elementow nastawczych, nie wspominając o pompie podciśnieniowej wraz ze wszystkimi przewodami i filtrami/, natomiast układ paliwowy filtr, pompa wysokiego ciśnienia, szyna wyskiego ciśnienia, wtryskiwacze. Układ doprowadzenia można podzielic na czesc „zimna” i „goraca” Do zaworu EGR dochodzi czesc zimna i goraca dalej jest już mieszana.

Jak z rysunku widac zimne „swieze powietrze” jest zasysane do obudowy filtra powietrza (1), po przefiltrowaniu przez filtr powietrza przechodzi przez masowy przepływomierz powietrza (2) w ktorym zabudowany jest czujnik temperatury powietrza /IAT No.1/. Nastepnym elementem na drodze naszego powietrza jest turbosprezarka (4), lub jak kto woli jej zimna czesc czyli kompresor /turbosprezarka o zmiennej geometrii kierownic, producent IHI, model VJ32/ . Z turbosprężarki powietrze jest tloczone do chlodnicy powietrze-powietrze /intercooler/ (5), gdzie na wylocie mamy zabudowane dwa czujniki. Temperatury powietrza doładowanego (31)/IAT No.2/ i czujnik ciśnienia doładowania (32)/boost sensor/ z którego wychodzące napiecie 0,2-4,8V caly czas informuje sterownik /PCM/ o ciśnieniu jakie podaje turbosprezarka, ale do czasu nim nasze powietrze trafi do silnika musi się jeszcze „troche pomęczyć” ma na swojej drodze przepustnice na kolektorze dolotowym sterowana dwupolozeniowym siłownikiem (26) sterowanym elektrozaworami lub jak ktos woli solenoidami (24)(25) Przy wolnych obrotach przepustnica przymknieta na 30% po dodaniu gazu otwarta na 100%. W koncu dochodzimy do głównego winowajcy wszelkich zanieczyszczen w kolektorze ssacym, terkotan, nieszczelności, spadkow mocy, czyli zaworu EGR (6). Zawor EGR odpowiada za wytworzenie mieszanki powietrza i spalin (725-2500 obr/min) dozownie to odbywa się pod nadzorem sterownika /PCM/.
Po stronie spalin jak na rysunku widac zaznaczone czerwonymi strzałkami, spaliny rozchodza się na czesc goraca turbosprężarki i na zawor EGR. Po drodze do zaworu spaliny zostaja schłodzone w chlodnicy ciecz-spaliny (7). Na komende sterownika zostaja przesterowywane elektrozawory (27)(28)(29). Jak to się odbywa napisze troszke pozniej

Podcisnienie dźwiga do gory membrane (2) pokonując opor sprężyny (1) Do membrany przymocowany jest trzpien (3) razem z grzybkiem zaworu (5) Unosząc się powoduja przeplyw spalin do kolektora ssacego. Strzalka niebieska oznacza podcisnienie a czerwona spaliny. System kontroli samego zaworu /unoszenie lub opadanie/ odbywa się za pomoca trzech elektrozaworow. Strzalka niebieska oznacza podcisnienie, strzalka czerwona wentylacje. Nie jest on zbytnio skomplikowany zawor (1) i (3) posiadaja po dwa krocce (2) trzy. Na rysunku jest układ kiedy podawane jest podcisnienie na zawor EGR Otwiera się zawor nr (1) na zaworze (2) krociec którym jest wentylowany zawor EGR jest zamkniety zawor (3) rozcina podcisnienie od wentylacji i tez jest zamkniety, wówczas cale podcisenienie idzie na zawor EGR. Co się dzieje gdy zawor (1) się zamyka na (2) otwiera się krociec do wentylacji i otwiera się zawor (3) ? Caly układ się wentyluje, czyli zawor EGR się zamyka, gdyby nie było układu wentylującego zawor EGR zostalby caly czas otwarty. Aby zawor EGR mogl plynnie sie otwierac i zamykac zawor (2) zasilany jest pradem taktujacym. Mamy wiec winowajce kiedy czasami slychac brzeczenie elektrozaworu. Co to jest czujnik położenia zaworu(6) ? Jest to opornik o zmiennej oporności informujący sterownik o aktualnym położeniu zaworu . Żeby uciac spekulacje w stylu ja mam a ja nie mam czujnika położenia mazdy 6 z początku produkcji nie mialy czujnika. Odczep spalin do zaworu EGR jest z kolektora wydechowego przed turbina, czyli otwarcie sie zaworu EGR powoduje spadek cisnienia spalin na turbinie a tym samym spadek cisnienia powietrza doladowanego Ale to jeszcze nie koniec nasze powietrze a właściwie mieszanka powietrze-spaliny ma na samym koncu uklad zawirownia powietrza. Jest to nic innego jak praca silnika albo na 4 zawory ssace lub 8. Sa to zamontowane 4 przepustnice na wspolnej osce, którymi steruje siłownik przykrecony z boku kolektora ssacego. Umiejscowiony jest pod siłownikiem dwupołożeniowym sterującym przepustnica na wlocie do kolektora ssacego.
Ostatnio edytowano 5 cze 2009, 23:46 przez maxkls, łącznie edytowano 3 razy
maxkls

Posty: 285
Od: 24 gru 2006, 14:28
Skąd: Jaworzno
Auto: Mazda 6 GH 2,2 MZR-CD 2009
Góra


przez maxkls » 29 paź 2008, 16:03
<a name=3></a>3. Turbosprezarka
Ze względu na to ze jest to najdroższy element układu doprowadzenia powietrza przyjrzyjmy mu się troche bliżej. Nie wiem ile kosztuje nowa ale cena napewno chora, co widac przy regeneracji Garett tyle, IHI wiecej. Turbosprezarka na szczescie nie ma zabudowanej elektroniki. Nie będziemy bawic się w akademickie wywody na temat przepływów bo nie o to chodzi.

Zasadniczo turbine możemy podzielic na dwie czesci. Tam gdzie przepływają spaliny czesc „goraca” montowana jedna strona do kolektora wydechowego, druga strona do katalizatora i czesc „zimna” ssanie powietrza i jego sprężanie. Na wlot i wylot układu czesci "zimnej" przychodza rury gumowe. Strzałki niebieskie-powietrze, czerwone-spaliny, zielona ruch siłownika. Jest to turbosprezarka o zmiennej geometrii kierownic. Spaliny wychodząc z kolektora wydechowego przepływają przez kierownice 4 rozprezaja się na wirniku 3 wprawiajac go w ruch obrotowy, czyli im wiecej spalin tym wieksze ich ciśnienie, tym wieksza prędkość obrotowa wirnika 3. Numerem 5 oznaczona jest czesc "zimna" turbosprężarki. Jak wyglada w srodku? Wyobrazmy sobie wirnik 3 ale obrocony i osadzony na drugiej stronie oski. Mamy wówczas kompresor czyli sprężarkę. Roznica pomiedzy nimi jest taka zimny wirnik ma inne ukształtowanie łopatek i jest z aluminium natomiast wirnik goracy stalowy. W czesci "zimnej" nie ma kierownic. Do jakich prędkości rozpędziłaby się turbosprezarka gdyby nie było układu regulacji 250000, 300000 obr/min? Nie mam pojecia ale na pewno skończyłoby się to jej zniszczeniem. Wiec trzeba regulowac jej wydajność, odbywa się to poprzez zmiane kierunku przepływu spalin przez kierownice 4. Wlasnie na tym polega cala zabawa one sa ruchome. Siłownik pneumatyczny 2 za pomoca ciegna 1 porusza tarcza, natomiast tarcza porusza kierownicami aby zmienic kat przepływu spalin i zmniejszyc prędkość obrotowa wirnika 3, ale to nie ciśnienie spalin reguluje prędkością wirnikow tylko ciśnienie powietrza doladownego. Ladnie to widac gdy dodamy gazu ciśnienie powietrza wzrasta do ok. 1,1-1,2 bar i zaczyna poruszac się ciegno regulacji.

Na rysunku 1 i 2 widac dwie fazy regulacji turbosprężarki. Do najczestszych niedomagan turbosprężarki naleza zapieczone ciegno regulacji w siłowniku pneumatycznym lub zapieczone kierownice w czesci goracej

<a name=4></a>4. Niesprawności układu doprowadzenia powietrza (częste przypadki)
I tutaj mamy bardzo wielkie pole do popisu. Czujnikami i ich sprawdzaniem zajme się osobno bo jest to tez temat „rzeka”. Obudowa filtra powietrza: plastykowa puszka, ale wszelkie pekniecia, zle zalozony filtr powietrza, nieszczelne mocowanie przeplywomierza i już mamy klops. Jeżeli jest to przed przeplywomierzem to tylko zanieczyszczone powietrze dostaje się do silnika, jeżeli za nim ma to wplyw na prace silnika. Opaski zaciskowe należy dokrecac z wyczuciem a nie tyle na ile guma się podda. Dlaczego? Wszystkie rury sa wykonane z gumy, a opaski z metalu, dokrecajac na sile wydaje się nam ze uklad na pewno będzie szczelny ale rury drgaja i opaska pieknie je nacina. Rury. Czy musi być ich az tyle? Tyle potencjalnych miejsc ucieczki cisnienia. Tak wymyslil konstruktor i nic na to nie poradzimy. Wystarcza niewielkie pekniecia, zsuniecie się z aluminiowych rur i po naszym przyspieszeniu. Tego już sterownik nam nie pokaze w bledach.

Kiedy nieszczelnosc jest duza , sprawa prosta, gdy mala pozostaje nam rozbieranie kawalek po kawalku, na szczescie nie jest on zbyt skomplikowany. Przed zalozeniem danej rury smarowalem ja wazelina techniczna, dlatego żeby pewnie się nasunela i dodatkowo uszczelnila. 1 odcinek od filtra do turbosprezarki, bardzo istotny. W nim znajduje się podcisnienie jakie wytwarza ssanie turbosprezarki, podsysanie „lewego powietrza”=falszowanie przeplywomierza=zla praca silnika, na dokladke mamy w niego wpieta rurke „odmy” czyli przewietrzania skrzyni korbowej. Turbosprezarka. Na szczescie jest to element trwaly. To miejsce zostawilbym na sam koniec, jako potencjalne miejsce usterki. Najszybciej możemy sprawdzic luz oski na ktorej sa zamontowane wirniki, luz pionowy minimalny, zero luzu osiowego. Pomiedzy wylotem z turbosprezarki a rura aluminiowa biegnaca z boku silnika jest krociotka rura zalamana pod katem 90 stopni.2 odcinek. Najkrotsza w calym ukladzie. Pod obudowa filtra powietrza dwie rury. Dolna dolot do intercoolera 3 odcinek, gorna wylot 4 odcinek. No i z lewej strony auta pod zderzakiem intercooler. Potencjalne miejsce nieszczelnosci. Pamietajmy ze mamy na nim /intercooler/ zamocowany czujnik temperatury powietrza doladowanego i krociotkim wezykiem doprowadzone cisnienie do czujnika cisnienia doladowania. Sprawdzenie intercoolera zajmuje troche czasu przede wszystkim jego demontaz, co wiaze się z odkreceniem przedniego zderzaka. Ja robilem to w ten sposób ze zalewalem caly benzyna ekstrakcyjna zaslepiajac wczesniej dolot do czujnika cisnienia. Jeżeli sa pekniecia sposób naprawy dowolny. Od spawania po klejenie. Korzysci z zalania benzyna sa dwie sprawdzamy szczelnosc i myjemy go w srodku. Należy bezwzglednie pamietac o przedmuchaniu go po calej operacji powietrzem aby pozbyc się oparow benzyny. Wezyk doprowadzajacy cisnienie do czujnika cisnienia doladowania jest bardzo istotny. Caly uklad może być szczelny, ale jeżeli tutaj ucieka nam powietrze, sterownik dostaje zafalszowany pomiar cisnienia doladowania i już silnik pracuje zle. Demontaz tego wezyka jak i samego czujnika można przeprowadzic odchylajac lewe nadkole. Nastepny element kolektor ssacy. Tutaj nieszczelnosci raczej nie mamy się co spodziewac, ale. No wlasnie. Możemy sprawdzic dzialnie przepustnicy na wlocie do kolektora i przepustnice na zawory ssace. Wystarczy patrzec czy silowniki poruszaja przepustnicami. Objaw zacietej przepustnicy nazwijmy ja glownej jeżeli w pozycji otwartej to będziemy widziec ze na wolnych obrotach przy rozgrzanym silniku nie przymyka się, jeżeli w pozycji zamknietej /spada moc, auto kopci/ a po dodaniu gazu nie otwiera się. No i EGR. Producent zrobil tu chyba zlosliwosc bo rozebrac się go nie da. Jedyne co możemy zrobic to przeczyscic, ewentualnie wyciagnac czujnik polozenia zaworu i sprawdzic w jakim jest stanie. Pamiętajmy ze jeżeli mamy za duzy luz pomiedzy trzonkiem zaworu a obudowa przy otwartym EGR uciekaja nam tamtędy spaliny a przy zamkniętym powietrze. Nie jestem zwolennikiem zaslepiania zaworu, wychodze z zalozenia ze ktos kto projektowal silnik nie wsadzil go tam jako zlo konieczne tylko wzial pod uwage wszystkie aspekty zagadnienia recyrkulacji spalin. Jest to ma być i musi być sprawny
maxkls

Posty: 285
Od: 24 gru 2006, 14:28
Skąd: Jaworzno
Auto: Mazda 6 GH 2,2 MZR-CD 2009
Góra

przez maxkls » 29 paź 2008, 19:41
<a name=5></a>5. Układ podciśnienia (sterowania)
Aby poruszyc te wszystkie silowniki, musimy mieć jakas sile która je poruszy. Jest to podcisnienie rzedu -50kPa wytwarzane przez pompe lopatkowa zamontowana z prawej strony silnika.

Naped tej pompie dostarcza walek rozrzadu. Jak widac na rysunku jej budowa i zasada dzialania jest banalna. Na wirniku zamontowanym mimosrodowo w stosunku do obudowy sa zamontowane lopatki poruszaja się one swobodnie w wycieciach wirnika Podczas obracania się wirnika sila odsrodkowa wyrzuca i dociska je do obudowy Doplywajcy olej ma za zadanie doszczelnic jak i zapobiec zatarciu się pracujacym lopatkom. Wytwarzajace się w ten sposób podcisnienie sluzy wspomaganiu hamulcow jak i napedza wspomniane powyzej silowniki. Newralgicznym punktem tej pompy jest sprzeglo pomiedzy walkiem rozrzadu a walkiem pompy. Czasami slychac jego prace jak „dzwonienie srubek”, ale oprocz negatywnych wrazen sluchowych nic wiecej się nie dzieje. Oprocz krocca do wspomagania hamulcow mamy dwa mniejsze krocce podające podcisnienie na układ sterowania zaworem EGR, sterowania przepustnicami na kolektorze ssacym, sterowanie regulacja wydajności turbosprężarki. Szczególnie polecam pamiętać o tych malych kroccach Zatakac je możemy szpilka. Pisze to w celu zobrazowania jak male sa przez nie przeloty. Paproch wystrczy aby je zatkac. Efekt? Już nam cos przy osprzecie silnika zle pracuje

Układ podcisnienia jest mocno rozbudowany. Zastanawiające jest to ze mechanik jak nie wie za co się łapać od razu wklada rece w wężyki podciśnieniowe bo na pewno jest zle. Na domiar wszystkiego mamy przejscia zrobione z rurek metalowych, czyli wezyk=rurka=wezyk ma się gdzie tracic to podcisnienie. Elektrozawory w układzie dziela się na takie które sa otwarte lub zamknięte i takie które reguluja podcisnienie / na szczescie te sa tylko dwa/. Ciekawym zaworem jest zawor regulujący podcisnienie do siłownika pneumatycznego regulacji wydajności turbosprężarki. Jest on zabudowany na gorze silnika, może ktos się zastanawial do czego sluzy taki maly plastykowy walec na tym zaworze? Jest to filtr. Zawor jest taktowany pradowo czyli ma możliwość plynnej regulacji podcisnienia, ale skad brac napowietrzanie skoro w calym układzie panuje podcisnienie? Wlasnie poprzez ten maly walec który jest automatycznie filtrem powietrza. Polecam uwadze, ponieważ przy zatkaniu nie ma napowietrzania zaworu. Drugi zawor elektromagnetyczny taktowany pradowo opisalem przy okazji EGR. Po co się bawic w rozbieranie wszystkich wężyków celu spradzenia czy nie sa popekane, zatkane? Nie prościej sprawdzic po koleji funkcjonowanie wszystkich układów? No wiec jedziemy Układ elektrozaworow sterownia polozeniem zaworu EGR opisałem wczesniej. Pracuje prawidłowo, wiec posuwamy się w dalszym kierunku regulacja wydajności turbosprężarki tu do sprawdzenia mamy jeszcze pomiedzy siłownikiem pneumatycznym a elektrozaworem filtr / zamocowany na pokrywie zaworow/. Zachowuje się prawidłowo bierzemy się za elektrozawor VSC czyli system pracy 4 zawory lub 8 zaworow ssacych On ma tylko dwa stany otwarty lub zamkniety, jak i również elektrozawory 2 sztuki sterujące silownikem dwupołożeniowym przepustnicy głównej.

Zostal nam jeszcze do sprawdzenia taki rozgałęźnik podcisnienia zabudowany w gornej czesci obudowy filtra powietrza oraz wychodzące z niego krocce. Istotnym jest polaczenie pompy łopatkowej z rozgałęźnikiem tutaj po drodze mamy zawor zwrotny. Generalnie sprawdzenie rozgałęźnika polega na sprawdzeniu drożności króćców oraz czy nie ma jakichkolwiek pęknięć. Przeciez tamtędy moze nam uciekac podcisnienie. Jeśli polaczymy sobie wszystkie układy w całość dochodzimy do wniosku. Jakie to proste
C.D.N. W nastepnym odcinku uklad paliwowy i test przelewow
PS
Elektrozawor sterujacy wydajnoscia turbosprezarki nie zmienil sie od czasow DITD 110kM i napewno pasuje jak rowniez elektrozawor odpowiadajacy za podcisnienie na silowniku sterujacym przepustnicami 4/8 zaworow ssacych
maxkls

Posty: 285
Od: 24 gru 2006, 14:28
Skąd: Jaworzno
Auto: Mazda 6 GH 2,2 MZR-CD 2009
Góra

przez maxkls » 1 lis 2008, 01:32
<a name=6></a>6. Test przelewowy wtryskiwaczy (teoria i praktyka)
Miałem ten temat puscic troche pozniej po ukladzie paliwowym ale ponieważ jest duzo pytan przede wszystkim jak się to robi będzie wczesniej, a wiec zaczynamy
Test przelewow wtryskiwaczy ma za zadanie okreslic kondycje wtryskiwaczy czyli ich stopien zuzycia. Zakladam oczywiście ze po stronie elektroniki, czyli czujniki, PCM, kable jest wszystko sprawne i silnik jest po stronie mechanicznej w dobrym stanie. Czasami slyszymy jak spod maski dochodza dziwne odglosy, silnik przy pewnych obrotach pracuje nierowno, wydaje nam się ze jeden cylinder nie pali. I co wtedy? Przerazenie. Cena nowego wtryskiwacza „chora” możemy się posilkowac serwisem. A tam co? Trzeba rozebrac, dac do sprawdzenia, bo przeciez my takiego sprzetu nie mamy. Do tego dochodzi cena nowych podkladek pod wtryskiwacze. Każdy kto wymienial te podkladki wie ze ich cena to tez abstrakcja. Przeciez test przelewow wtryskiwaczy mozemy zrobic sobie sami, jest to banalnie proste a sam przyrzad badawczy będzie nas kosztowal, do30zl? Wiedza techniczna do tego nie jest potrzebna wielka, troche wyobrazni. A wiec jak wyglada taki przyrzad?

Na zdjeciu akurat jest moj sprzet, zalozmy ze zamiast tych banieczek mamy cztery, strzykawki, menzurki, szklanki, co kto chce, zalezy to przede wszystkim czy ma kto nam pomoc czy będziemy sami. A wiec mamy już cztery strzykawki, teraz musimy mieć wezyk. Kupujemy go tyle ze po pocieciu na cztery rowne kawalki, możemy podpiac do strzykawek i umiejscowic je w ten sposób żeby nam się nie wylalo paliwo podczas testu. Teraz majac już przyrzad szukamy przelewow, odkrecamy oslone silnika i ukazuja nam się cztery wtryskiwacze.

Z jednej strony mamy wtyczki a z drugiej wezyki gumowe to sa nasze przelewy. Dokladnie pokazane sa na zdjęciu, zaznaczone czerwonymi liniami Wypinamy wszystkie cztery z wtryskiwaczy, ale trzeba wypiac jeszcze jeden, który laczy je wszystkie z powrotem do zbiornika pokazanym na nastepnym zdjeciu

Ten krociec metalowy zaslepiamy. Jak? Kawalek wezyka z jednej strony zaslepiony srubka M6 druga strona nasuwamy wezyk na krociec powrotu. Teraz podpinamy nasze cztery wezyki pod przelewy wtryskiwaczy i już mamy nasz tester gotowy do pracy. Odpalamy silnik, i utrzymujemy te obroty przy których cos „boli” nasz silnik. Silnik pracuje do momentu az w strzykawkach będziemy mieli na tyle paliwa żeby zrobic porownanie jego ilosci. Teraz pytanie ile to jest dobrze a ile zle? Roznice mogą być do 15%, szczególnie na wolnych obrotach /uwazamy wtryskiwacz za dobry/ tu uklon w strone kolegi Enduro za informacje. Im mniejsza roznica pomiedzy wtryskiwaczami tym lepiej.
Jakie to proste
Ostatnio edytowano 1 lis 2008, 17:59 przez maxkls, łącznie edytowano 1 raz
maxkls

Posty: 285
Od: 24 gru 2006, 14:28
Skąd: Jaworzno
Auto: Mazda 6 GH 2,2 MZR-CD 2009
Góra

przez maxkls » 5 lis 2008, 11:39
<a name=7></a>7. Układ paliwowy czyt. wspólna szyna (Common Rail)
A wiec zaczynamy.
Paliwo zaczyna swój obieg w systemie od
-zbiornika paliwa i umiejscowionego w nim filtra wstepnego oczyszczania razem ze smokiem
-przewody paliwowe przelewowe i zasilajace pompe wysokiego cisnienia
-filtr paliwa z korkiem spustowym wody i pompka reczna zamocowana na podstawie filtra
-pompa wysokiego cisnienia okreslana pompa Common Rail (CR)
-szyna paliwowa nazywana również railem
-przewody wysokiego cisnienia
-wtryskiwacze

W mazdzie pompa paliwa jest zintegrowana razem z pompa wysokiego cisnienia, można by powiedziec 2 w1 . Pompa paliwa jest pompa zebata o uzebieniu wewnetrznym. Jej budowa nie jest zbyt skomplikowana, odpowiednie cisnienie na tloczeniu pompy jest regulowane przez zawor regulacyjny zaznaczony na rysunku.

Pompa wysokiego cisnienia ma za zadanie wytworzenie wysokiego cisnienia (200-1800bar) za pomoca dwoch tloczkow promieniowych i tloczenie paliwa do szyny paliwowej poprzez dwa przewody paliwowe wysokiego cisnienia. Do pompy mamy przykrecone zawor elektromagnetyczny SCV sterowany pradem taktujacym oraz czujnik temperatury paliwa.
Szyna paliwowa nazywana również railem (od Common Rail - wspolna szyna), jest rurka z kutej stali o dl ok. 30cm i srednicy zewnetrznej ok. 3cm, zaslepiona z obu koncow. Jej zadaniem jest:
-dostarczanie paliwa pod wysokim cisnieniem do czterech wtryskiwaczy za posrednictwem przewodow wysokiego cisnienia
-magazynowanie odpowiedniej ilosci paliwa w kazdych warunkach pracy silnika
-tlumienie drgan cisnienia powstajacych w procesie wtrysku paliwa
Do szyny paliwowej wkrecone sa czujnik cisnienia paliwa i hm.. nie rozgryzlem tego do konca, ale wyglada to na zawor bezpieczenstwa. Ma on na celu zabezpieczenie ukladu wysokiego cisnienia przed nadmiernym wzrostem cinienia.
Wtryskiwacze stanowia ostatni element koncowy podawania paliwa do silnika, czyli realizuja proces wtrysku.
Skladaja się z dwoch czesci:
-czesci elektrycznej
-czesci rozpylajacej paliwo
Wielkosc wtryskiwanej dawki paliwa zalezy od nastepujacych czynnikow:
-czasu trwania impulsu elektrycznego
-wydajnosci wtryskiwacza
-cisnienia paliwa w szynie paliwowej
-szybkosci otwierania się wtryskiwacza
Taki sposób sterowania procesem wtrysku pozwala uzyskac w jednym cyklu wtrysk wstepny, zasadniczy i dotrysk.
Wtryskiwacze sa ze soba polaczone przewodami przelewowymi odprowadzajacymi nadmiar paliwa do zbiornika.
A wiec przejdzmy do pompy wysokigo cisnienia.
Jej zadaniem jest wytworzenie cisnienia rzedu 1800 bar, ale jak to się udaje? Chetnych do szczegolowej analizy budowy pompy odsylam do linka podanego przez Bolek http://www.freepatentsonline.com/6796778.html My w naszym rozwazaniu nie będziemy tak szczegolowo jej przeswietlac. Jest to pompa dwutloczkowa, tloczki sa przesuniete względem siebie o 180 stopni, napedzana walkiem mimosrodowym za pomoca paska rozrzadu. Zasada dzialania jest pokazana na rysunku ponizej.

Tloczek porusza się ruchem posuwisto-zwrotnym w jednym cyklu napelniajc przestrzen nad tlokiem paliwem w drugim sprezajac paliwo. Odpowiednie otwarcie zaworow zwrotnych na dolocie i wylocie z cylinderka powoduje przeplyw paliwa pompa wstepna-tloczek, tloczek-wylot do szyny. Ale jak to się dzieje ze na szynie wysokiego cisnienia mamy rozne cisnienie? Rozumujac logicznie w miare wzrostu obrotow pompy mielibysmy coraz wieksze cisnienie na szynie. Do tego celu /regulacji wysokiego cisnienia/ sluzy nam zawor SCV/suction control valve/, czyli zawor kontrolujacy ssanie, jest on zabudowany pomiedzy pompa wstepna a pompa wysokiego cisnienia.

Kontroluje on ilosc /dawke/ podawanego paliwa do tloczka. Reasumujac pompa wstepna zasysa paliwo ze zbiornika, podaje je dalej z odpowiednim stalym cisnieniem , ale z wyregulowana iloscia przez zawor SCV, do komory nad tloczkiem, który je spreza do odpowiedniej wartosci i przetlacza do szyny wysokiego cisnienia. Dosc przejrzyscie widac to na rysunku ponizej.

Istotnym parametrem zarówno pompy jak i wtryskiwaczy jest przelew, czyli nadmiar paliwa. Zalozmy /oczywiście sa to dane czysto abstrakcyjne/
-cisnienie pompy wstepnej 1 Mpa, zawor SCV otwarty na 50%, cisnienie na szynie 100Mpa
-a teraz spadek cisnienia pompy wstepnej 0,5Mpa, zawor SCV otwarty 100% , cisnienie na szynie 100Mpa
Co się z tym wiaze? Brak regulacyjnosci cisnienia na szynie wysokiego cisnienia, a co za tym idzie brak regulacyjnosci-brak jazdy Oczywiście jest to skrajny przypadek. Kazda pompa wysokiego cisnienia musi posiadac i posiada nadmiar wydajnosci /w przypadku Bosha wynosi 70%/.
Pompa ze względu na swoja duza wydajnosc, posiada elastycznosc w ramach 30% korekty bledow. Jak to wyjasnic? Zapchajmy filtr paliwa na tyle żeby zmniejszyl się przez niego przeplyw, Po ok. 2 obrotach silnika cisnienie podane przez pompe wstepna zmniejszy się na tyle ze pompa wysokiego cisnienia nie podala zadanych 100Mpa wartosci teoretycznej tylko 80Mpa Co robi sterownik? Zamiast 50% wysterowania zaworu SCV jest 60%. My tego nie odczujemy, ponieważ pompa ma elstycznosc 30%, az do momentu kiedy skonczy się ta 30% elastycznosc. Ta 30% elastycznosc pompy i jej mozliwosci korekty przekladaja się na inne podzespoly. Np. zakladajac ze poczatek wtrysku nastepuje z tolerancja 4 stopni, a caly zakres katowy poczatku wtrysku wynosi 12 stopni przed GMP lub 2 stopnie po GMP. A wiec nasze 4 stopnie możliwej korekcji w 12 stopniowym zakresie = 30%. Co to oznacza? Duza elastycznosc silnika, ponieważ wtryskiwacze maja również mozliwosc 30% tolerancji.
Ale jak sterownik /PCM/ widzi kiedy, ma zwiekszyc, zmniejszyc cisnienie?
Ma on do swojej pomocy czujniki :
-cisnienia paliwa w szynie (cisnienie wzrasta lub spada do zadanej wartosci teoretycznej, gdy tak nie jest PCM stara się podciagnac wartosc rzeczywista, do zapisanej w pamieci sterownika wartosci teoretycznej) poprzez inicjowanie zaworu regulacyjnego SCV
-temperatury paliwa w pompie (gestosc paliwa)
-polozenia i predkosci walu korbowego (gdzie znajduje się pierwszy tlok i jaka predkosc obrotowa ma silnik)
-polozenia walka rozrzadu (do którego cylindra kiedy i ile wtrysnac paliwa)
-temperatury cieczy chlodzacej (przy jakiej temperaturze zastosowac dawke rozruchowa, lub kiedy dawke zmniejszyc)
-polozenie pedalu przyspieszenia (to jest nasza ingerencja, czyli zadanie kierowcy)
-zawor SCV, chociaz jego nie można traktowac jako czujnika, spelnia on role regulatora.
maxkls

Posty: 285
Od: 24 gru 2006, 14:28
Skąd: Jaworzno
Auto: Mazda 6 GH 2,2 MZR-CD 2009
Góra

przez maxkls » 16 sty 2009, 19:37
<a name=8></a>8. Czujniki
Witam wszystkich po dlugiej przerwie W moich rozwazaniach zajme się teraz czujnikami, wpływem na prace silnika i domowym sposobem ich sprawdzenia. Jeżeli mamy tester sprawa jest zalatwiona wszystkie dane bieżące mamy na ekranie komputera. Ale musimy wyjsc od podstaw, gdzie one sa? Na poniższym rysunku w dosc przejrzysty sposób jest to rozrysowane.


Duzo? To tak zle wyglada tylko na pierwszy rzut oka.
Jeśli wezmiemy do tego jeszcze układ połączeń wszystkich tych czujnikow, wyłączników, solenoidow z jednostka sterujaca PCM zaczyna nam się przejaśniać. Nie trzeba być elektronikiem żeby dojsc gdzie w tym układzie jest jaki czujnik i w który pin PCM jest podlaczony





Czujniki są przetwornikami, czyli elementy, ktore przetwarzające wielkości fizyczne, takie jak temperatura, ciśnienie itd. na sygnały elektryczne. Chodzi o sygnal elektryczny analogowy, czyli sygnal napiecia elektrycznego, które zmienia się razem ze zmianami temperatury, ciśnienia itd.
Rozróżnia się czujniki zasilane elektrycznie i niezasilane elektrycznie
Czujniki zasilane elektrycznie mają trzy styki (przepływomierz powietrza wraz z czujnikiem temperatury powietrza (posiada łącznie 5 styków), czujnik położenia pedału przyspieszenia , czujnik położenia zaworu EGR, czujnik ciśnienia doładowania powietrza, czujnik ciśnienia paliwa w szynie common rail )
Czujniki niezasilane elektrycznie mają dwa styki (sygnał i masa). Sygnał w czujniku powstaje metodą samoindukcji, czyli generowania impulsu elektrycznego, lub metodą termistorową, czyli temperaturowe czujniki, w których zmiany temperatury powodują zmianę oporności elektrycznej. Czujniki te wydają się być mniej podatne na usterki z tego powodu, że nie mają trzeciej końcówki, czyli zasilania, zatem prawdopodobieństwo niedomagania maleje o 30% w porównaniu z czujnikami 3-pinowymi. Ponadto odpada dodatkowa konieczność zasilania czujnika napięciem, które z różnych powodów może być zakłócone, powodując tym samym dodatkowe problemy.
Jeśli w czujniku niezasilanym elektrycznie przewody łączące ze sterownikiem są w dobrym stanie, a brak jest sygnału, oznacza po prostu uszkodzenie czujnika.
W czujniku zasilanym elektrycznie należy dokonać pomiaru zasilania, sprawdzić zlaczki na kablach zarówno zasilających jak i przenoszących sygnał do sterownika, a także połączenia masowe również po stronie zasilania jak i sygnału. Jak widac ilość koniecznych pomiarów i sprawdzeń wzrasta wielokrotnie w porównaniu z czujnikiem niezasilanym elektrycznie.
Napięcie sygnału czujników zasilanych elektrycznie oscyluje pomiędzy 0,2 i 4,8V. Jeżeli napięcie sygnału osiągnie 5V, czyli jest równe napięciu zasilania lub spadnie do 0V, oznacza dla sterownika uszkodzenie czujnika (0V: przerwa, 5V: zwarcie), ponieważ sterownik nie odróżnia usterki np. na połączeniach kablowych i masowych od uszkodzenia samego czujnika. Dla sterownika przerwa to przerwa, a zwarcie to zwarcie niezależnie od tego czy na czujniku, czy na kablach. Często „diagności” podążają za rozumowaniem sterownika i wymieniaja czujnik na nowy. Po wymianie nagle się okazuje ze nic się nie zmienilo, i wszystkim „opadaja” szczeki ze zdziwienia.
Osobna kwestia jest zafałszowanie czujnika, sterownik nie odroznia stanow pośrednich jako uszkodzenie. Na podstawie wskazań czujników, sterownik dobiera teoretyczne parametry punktu zapłonu, zawarte w pamięci wtryskowej (tzw. mapy wtrysku), jednocześnie porównując bezustannie z rzeczywistymi parametrami, jakie udało się osiągnać. Jeżeli spośród czujników decydujących o wielkości dawki wtrysku, takich jak:

- czujnik temperatury powietrza dolotowego;
- czujnik temperatury paliwa;
- czujnik ciśnienia paliwa;
- czujnik ciśnienia doładowania;
- czujnik położenia pedału przyspieszenia
- czujnik położenia walka rozrzadu i prędkości obrotowej wału korbowego,

zakłócone zostanie wskazanie ciśnienia doładowania powietrza lub ciśnienia paliwa, np. zamiast "małe ciśnienie", sterownik odbierze sygnał "duże ciśnienie", to konsekwencje będą następujące:
- sterownik zweryfikuje sygnał "duże ciśnienie" jako "dobry", ponieważ jego zakres pomiarowy mieści się w granicach od 0,2 V do 4,8 V. Dobry diagnosta powinien mieć świadomość, że sygnał jest "zły", ale sterownik nie rozróżnia stanów pośrednich, dla niego czujnik albo działa, albo nie działa (nie ma 0V lub 5V);
- sterownik nie zasygnalizuje ani nie zanotuje w pamięci błędu, że czujnik wskazuje "duże ciśnienie" zamiast rzeczywiście "małe ciśnienie", ponieważ czujnik wg niego nie jest uszkodzony
- wg sterownika, przy wciśniętym pedale przyspieszenia, powiedzmy: 40%, teoretyczne ciśnienie paliwa w szynie powinno wynosi 500 bar, a w rzeczywistości wyszło 800 bar
- po paru obrotach walu korbowego sterownik reaguje natychmiast zmniejszając dawke wtrysku chcąc zbic ciśnienie do 500bar, czyli spowalnia silnik
-wlasciciel pojazdu uzna to jako mulowatosc silnika lub brak mocy
Najciekawsze /lub zalosne/ jest to ze pan diagnosta patrzac w tester mowi ze czego się czepiasz przeciez tu wszystko jest ok., albo jeszcze ciekawsze ten typ tak ma to stwierdzenie powala na kolana

Poniewaz te obrazki sa malo czytelne wrzucilem miniaturki ktore jak sie kliknie powiekszaja sie do oryginalnego rozmiaru Przynajmniej tak podaja na fotosiku






Ostatnio edytowano 18 sty 2009, 21:18 przez maxkls, łącznie edytowano 1 raz
maxkls

Posty: 285
Od: 24 gru 2006, 14:28
Skąd: Jaworzno
Auto: Mazda 6 GH 2,2 MZR-CD 2009
Góra

przez maxkls » 16 sty 2009, 20:36
<a name=8a></a>8 a. Tabele kodów - błędy DTC




maxkls

Posty: 285
Od: 24 gru 2006, 14:28
Skąd: Jaworzno
Auto: Mazda 6 GH 2,2 MZR-CD 2009
Góra

przez maxkls » 22 sty 2009, 02:30
<a name=8b></a>8 b. Czujnik ciśnienia doładowania
Na wstepie UWAGA Przewodow nie nacinamy, nie przecinamy.
Zajmiemy sie na wstepie czujnikiem cisnienia doladowania powietrza/boost sensor/ i czujnikiem cisnienia paliwa/fuel pressure sensor/
Pierwszy z nich czujnik ciśnienia doładowania powietrza , złącze elektryczne 3-pinowe, usytuowany jest na wymienniku ciepła (intercooler). Pin A: zasilanie 5V; pinC: masa; pin B: sygnał pomiarowy.

Czujnik ciśnienia doładowania służy z pozostałymi czujnikami tzw. wtryskowymi do regulacji dawki paliwa, w połączeniu z proporcjonalną regulacją ciśnienia doładowania turbosprężarki oraz układem recyrkulacji spalin. Czujnik ten jest czujnikiem piezoelektrycznym, czyli działającym na zasadzie tensometru i przesyła sygnały napięciowe do sterownika, proporcjonalnie zmieniające się od 0,2 V do 4,8 V w zależności od wzrostu lub spadku ciśnienia doładowania. Całkowita awaria czujnika lub/i kabli połączeniowych oraz na masę występuje, jeżeli sterownik odczyta 0 V (przerwa) lub 5 V (zwarcie). Usterka zostaje zanotowana w pamięci sterownika i zmniejszona zostaje dawka pełnego obciążenia w celu ograniczenia dymienia oraz ochrony turbosprężarki. Z wykresu pod zdjęciem widac ze napiecie na wyjsciu z czujnika zmienia się liniowo wraz ze wzrostem ciśnienia.

Jak go sprawdzic? Przede wszystkim należy zmierzyc napiecie i mase na pinach A i C. Po przekręceniu kluczyka na pinie sygnałowym B ma się nam pokazac napiecie rzedu 2,1-2,5V. To samo napiecie wystepuje, gdy silnik pracuje na wolnych obrotach. Jak widac ze wspomnianego wykresu jest to ciśnienie 1 bar.
Awaria częściowa czujnika, polegająca na zafałszowaniu rzeczywistego ciśnienia doładowania, nie zostanie odnotowana w pamięci sterownika, ponieważ mieści się w granicach "dobroci" pomiarowej (0,2-4,8 V).
Aby pomiar dawal nam rowniez pelny obraz stanu przewodow najlepiej jest go wykonac przy sterowniku PCM na pinie 36

<a name=8c></a>8 c. Czujnik ciśnienia paliwa
Zlacze elektryczne 3-pinowe, usytuowany na szynie common rail /jedyny czujnik na szynie/ Pin A-masa; pin C-zasilanie 5V;pin B-sygnal pomiarowy
Zadaniem czujnika ciśnienia paliwa jest bezustanny pomiar ciśnienia i przesyłanie do sterownika sygnału napięciowego. Sterownik na tej podstawie określa dawkę wtrysku paliwa, czas trwania wtrysku, oddzialowuje na układ recyrkulacji spalin, a także reguluje wielkość ciśnienia przy pomocy zaworu regulacyjnego SCV. Końcowym stopniem jest zespół 4-ch wtryskiwaczy CR, które wykonują właściwy proces wtrysku.

Jak go sprawdzic? Identycznie jak w przypadku czujnika ciśnienia doładowania. Zmierzyc napiecie i mase na na pinach A i C. Po przekręceniu kluczyka w stacyjce ON na pinie sygnałowym B mamy mieć napiecie rzedu 0,9-1,1V. Przy biegu silnika na wolnych obrotach napiecie 1,4-1,7V. Pod zdjęciem jest pokazany prawidłowy przebieg na oscyloskopie.
I rowniez w przypadku tego czujnika aby obraz przewodow był również pelny pomiar jest najlepiej wykonac przy sterowniku PCM na pinie 61.
maxkls

Posty: 285
Od: 24 gru 2006, 14:28
Skąd: Jaworzno
Auto: Mazda 6 GH 2,2 MZR-CD 2009
Góra

przez maxkls » 22 sty 2009, 03:38
<a name=8d></a>8 d. Przepływomierz z zabudowanym czujnikiem temperatury powietrza dolotowego (MAF/IAT sensor)

Zlacze elektryczne 5-pinowe, usytuowany w gornej czesci obudowy filtra powietrza. Ponieważ przepływomierz jest razem z czujnikiem temperatury 3 piny naleza do przepływomierza, 2 do czujnika temperatury. Po kolei przeplywomierz pin A- zasilanie 12V ; pin B-masa; pin C- sygnal pomiarowy Czujnik temperatury powietrza dolotowego pin D-sygnal pomiarowy; pin E-masa


Masowy przepływomierz powietrza MAF składa się z następujących elementów:
- metalowej płytki pomiarowej (gorący drut);
- czujnika temperatury powietrza.
Gorący drut składa się z opornika nagrzewającego i termistora o ujemnym temperaturowym współczynniku oporności . Sygnał ze sterownika zasila opornik (rezystor) grzejny w taki sposób, aby temperatura drutu utrzymywała się na stałym poziomie. Przepływomierz jest zasilany napięciem 5V dla układu elektronicznego i napięciem 12V dla podgrzewania. Przesyła on do sterownika sygnał napięcia od 1,5 V do 4,5 V przy maksymalnym obciążeniu, wzrastający lub malejący, w zależności od ilości powietrza schładzającego mniej lub bardziej gorący drut, powodując zmianę oporności termistora. Różnica oporności, a w następstwie tego zmiana napięcia sygnału, jest miarą masy powietrza.

Jak go sprawdzic? Zmierzyc napiecie i mase na pinach Ai B Przy zalaczonej stacyjce na pinie C mamy mieć napiecie mniejsze od 1V przy pracującym silniku /bieg jalowy/, na pinie C mamy napiecie 1,5-2,1V. Analogicznie jak w przypadku pozostałych czujnikow sygnal pomiarowy to pin 9 sterownika PCM

<a name=8e></a>Czujnik temperatury powietrza dolotowego IAT (zintegrowany z przepływomierzem powietrza), kolor i usytuowanie, identyczne z przepływomierzem. Całkowite uszkodzenie czujnika pociąga za sobą zmniejszenie dawki maksymalnej paliwa i zanotowanie błędu w pamięci

Jak go sprawdzic? Zmierzyc mase na pinie E. Możemy się pokusic o sprawdzenie jego oporności która zawiera się w przedziale 2,21-2,69 kilooma przy temperaturze 20 stopni Celsjusza. Można to zrobic przy sterowniku PCM a sygnal pomiarowy to pin 60"
_________________
Sprinter 312d 308cdi
 
 
noc 


Wiek: 63
Dołączył: 26 Kwi 2009
Posty: 2282
Miasto: Warszawa
Wysłany: 2011-03-08, 18:40   

Przeczytałem, porównałem ze znanymi mi danymi MB, zgadza się to w około 5-10%.
Dla osoby doświadczonej będą to bezcenne dane, dla amatora chińszczyzna. :spoko:
_________________
Śniłem o królewnach i mam cudowną żonę,
śliczną córkę i piękną Mercedes
małą czarną W168 1,6

Nie wszystkim pomogę.
Niektórym nie, innych przegapię.

Naprawiam MB 41 lat
13 certyfikatów MB-Stuttgart
Warsztat 22 6626890
 
 
Luki 



Wiek: 41
Dołączył: 16 Sty 2006
Posty: 5790
Miasto: Warszawa
Wysłany: 2011-03-08, 19:29   

noc napisał/a:
Przeczytałem, porównałem ze znanymi mi danymi MB, zgadza się to w około 5-10%.
Dla osoby doświadczonej będą to bezcenne dane, dla amatora chińszczyzna. :spoko:


Jestem tego samego zdania :spoko: Do FAQ się nie nadaje.
_________________
Pozdrawiam
LUKI
Mercedes S204 180K 2009 Avantgarde - sprzedany
Mercedes S124 300D 1992 Sportline - sprzedany
 
 
 
mihael 

Wiek: 47
Dołączył: 25 Paź 2009
Posty: 34
Miasto: Kraków
Wysłany: 2011-03-30, 20:07   kod błyskowy 21

Witam. Mam pytanie do Lukiego. Nie umiem pisać tutaj postów według tematów, przepraszam, ale mąż jest za granicą i auto niestety odmówiło posłuszeństwa. Bardzo pilnie potrzebuję informacji co to jest kod błyskowy 21?
Dziękuję i pozdrawiam
_________________
Mercedes E200 TE 1998cm3 (Silnik M111 -136 km benzyna, gaz) 1995r.
 
 
noc 


Wiek: 63
Dołączył: 26 Kwi 2009
Posty: 2282
Miasto: Warszawa
Wysłany: 2011-03-30, 20:41   

Witaj."Luki" pewnie na kolacji.Nie został podany nr.Vin i system komputerowy odczytujący kody błędów.Podam z pamięci: w układzie HFM pierwszej generacji, to cewka zapłonowa ze wskazaniem na 1cylinder, czyli może to być świeca, fajka, przewód.
W drugiej wersji to samo + przepustnica powietrza.
W systemie PMS cewka 1/4 cylinder przewody wysokiego napięcia, fajki, świece, ogólna instalacja (okablowanie silnika). :rotfl:
_________________
Śniłem o królewnach i mam cudowną żonę,
śliczną córkę i piękną Mercedes
małą czarną W168 1,6

Nie wszystkim pomogę.
Niektórym nie, innych przegapię.

Naprawiam MB 41 lat
13 certyfikatów MB-Stuttgart
Warsztat 22 6626890
 
 
mihael 

Wiek: 47
Dołączył: 25 Paź 2009
Posty: 34
Miasto: Kraków
  Wysłany: 2011-03-31, 15:03   

Noc - dzięki wielkie. Mąż potwierdził, że rzeczywiście zgadza się, to jest to.
Bardzo dziękuję - także za wyrozumiałość
_________________
Mercedes E200 TE 1998cm3 (Silnik M111 -136 km benzyna, gaz) 1995r.
 
 
Luki 



Wiek: 41
Dołączył: 16 Sty 2006
Posty: 5790
Miasto: Warszawa
Wysłany: 2011-03-31, 22:41   

Litości :!: To jest temat o czujniku ciśnienia w Sprinterze CDI. Trzeba chwilę pomyśleć zanim się coś napisze ;/
_________________
Pozdrawiam
LUKI
Mercedes S204 180K 2009 Avantgarde - sprzedany
Mercedes S124 300D 1992 Sportline - sprzedany
 
 
 
mihael 

Wiek: 47
Dołączył: 25 Paź 2009
Posty: 34
Miasto: Kraków
Wysłany: 2011-04-01, 11:04   

Luki nie martw się - wszystko jasne- mąż musiał kupić nowy sterownik i problemy zniknęły.
Ale znalazłam opis kodów błyskowych i ocena nocy była trafna. Wszystko ok :D
_________________
Mercedes E200 TE 1998cm3 (Silnik M111 -136 km benzyna, gaz) 1995r.
 
 
Wyświetl posty z ostatnich:   
Odpowiedz do tematu
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Nie możesz załączać plików na tym forum
Możesz ściągać załączniki na tym forum
Wersja do druku
Dodaj temat do ulubionych

Skocz do:  

Powered by phpBB modified by Przemo © 2003 phpBB Group