nazwa.pl
Forum Merc-Mania-Club Polska Strona Główna Forum Merc-Mania-Club Polska
Mercedesy to nasza wspólna pasja

FAQFAQ  SzukajSzukaj  UżytkownicyUżytkownicy  GrupyGrupy
RejestracjaRejestracja  ZalogujZaloguj  AlbumAlbum

Poprzedni temat «» Następny temat
[W201,124] Skrzynie automatyczne - serwis, diagnostyka.
Autor Wiadomość
Ukaniu 


Dołączył: 01 Wrz 2006
Posty: 1272
Miasto: Jaktorów
Wysłany: 2008-01-27, 22:30   [W201,124] Skrzynie automatyczne - serwis, diagnostyka.

Zakładam taki temat aby gromadzić w jednym miejscu dane serwisowe dotyczące skrzynek automatycznych typu 722.3, 722.4
Jeśli ktokolwiek posiada, skany, linki - zapraszam do zamieszczania.
Na końcu usystematyzujemy ta wiedzę tak by można było bez problemu ja zastosować bez doktoratu z mechaniki :-)
Proszę pozwolić mi na hodowanie tego tematu :-)
Jedne linki będą lepsze inne gorsze.
Dziś znalazłem takie coś:
http://www.jie.com/Merced...ansmissions.htm
_________________
W201 2,6 :serce: :miłość:
Zaporożec, Maluch, Polonez, Mercedesy - jestem tylnonapędowy od zawsze
Frakcja Olejowa: Tylko Syntetyk
 
 
semil05 

Dołączył: 13 Cze 2007
Posty: 73
Miasto: POZNAŃ
Wysłany: 2008-01-27, 22:51   

To tak na początek :D

Przekładnia hydrokinetyczna

Podczas pływania wystarczy lekko wiosłować dłońmi, by przemieszczać się w przód. W największym uproszczeniu właśnie tak tez funkcjonuje przekładnia hydrokinetyczna, która połączona jest z każdą automatyczną skrzynią biegów.
Odsuwamy teraz na bok zautomatyzowane skrzynie manualne i podobne konstrukcje. Tu mowa o klasycznej automatyce, ze sprzęgłami wielopłytkowymi i przekładniami platenarnymi.
W przekładni hydrokinetycznej rolę dłoni pływaka grają łopatki osadzone na obwodzie koła. Nie wiosłują one, ale bardzo szybko wi­rują - w dodatku nie w wodzie, a w oleju, który wypełnia także skrzynię biegów (z reguły ATF).
Koło, które służy do przekazywania napędu, nazywa się pompą. Pompa (1) jest napędzana bezpośrednio przez silnik. Kiedy obraca się wał korbowy, koło pompy zaczyna się kręcić, "wywiosłowując" olej z dolnej części swej torusokształtnej (a więc o formie dętki) obudowy na zewnątrz, po obwodzie "dętki". Olej przemieszcza się więc na zasadzie siły odśrodkowe], ale napotyka w ruchu na przeszkodę - ścianę obudowy - która jego strumień odchyla lub wręcz odbija. Nie mając innego wyjścia, olej kieruje się więc dalej po wewnętrznym obwodzie, ukośnie w poprzek torusa, spadając w końcu na łopatki bliźniaczego wobec pompy koła: tzw. turbiny (2). Oczywiście, powoduje to poruszanie się także tego drugiego kota łopatkowego, które jest z kolei połączone ze skrzynią biegów. Właśnie dlatego nawet podczas postoju (jeśli jest włączone przełożenie do jazdy w przód lub w tył} auta z automatyczną skrzynią biegów lekko się przesuwają. Nazywa się to fachowo "pełzaniem". Kiedy kierowca doda gazu, strumień "mieszanego" łopatkami pompy oleju przybiera na sile, koto turbinowe obraca się więc także coraz szybciej i samochód rusza z miejsca.
Jednakże wszystko to, co zostało opisane powyżej, potrafi także tzw. sprzęgło hydrokinetyczne, które w dużym uproszczeniu działa dokładnie tak, jak dwa wentylatory ustawione naprzeciwko siebie: jeśli jeden wiruje i pompuje powietrze, drugi odbierając na swe łopatki pęd powietrza, zaczyna także wirować. Taki układ ma jednak tę wadę, iż koło napędzane (turbina) nie przejmuje 100 proc. energii, a więc dochodzi do strat mocy i momentu obrotowego - dużych, a w pewnym zakresie obrotów nawet bardzo dużych. Dlatego już ponad 50 lat temu do konstrukcji sprzęgła hydrokinetycznego wprowadzono tzw. kierownicę (3). Jest to koto łopatkowe ustawione pomiędzy pompą a turbiną, o średnicy wypełniającej wnętrze torusa tworzonego przez łopatki obu głównych wirników. Kierownicę mocuje się na łożysku typu "wolne koło", czyli pozwalającym na swobodne obracanie się tylko w jedną stronę. Łopatki kierownicy są ustawione pod zupełnie innym kątem niż łopatki pompy i turbiny - jej zadaniem jest zmienianie wektora ruchu oleju w środkowej części torusa wracającego do pompy. Kierownica odbiera energię od oleju i zmieniając po raz kolejny kierunek jego przepływu, powoduje zwiększenie momentu obrotowego.
Największą zaletą, jaka wiąże się z posiadaniem w samochodzie sprzęgła hydrokinetycznego, jest fizyczny brak bezpośredniego po­łączenia silnika ze skrzynią biegów. W ten sposób nie ma możliwości przeciążenia silnika przez niewłaściwe dobranie przełożenia, ale tez na skrzynię biegów i karoserię nie są już przenoszone drgania i wibracje odsilnikowe.
Ale są i wady. Bo nawet jeśli mamy nie sprzęgło, a przekładnię hydrokinetyczna, turbina nigdy nie uzyskuje takich samych obrotów jak pompa - a więc część energii napędowej jest bezpowrotnie tracona. Ale i na to znaleziono radę.

ATF - ang. "Automatic Transmission Fluid", oznacza "płyn do automatycznych przekładni". ATF to bardzo skomplikowany preparat, ponieważ część spośród stawianych mu wymagań jest przeciwstawna wobec siebie. Na przykład doskonale smarować wszelkie znajdujące się w przekładniach łożyska, ale nie powodować uślizgów na wielopłylkowych sprzęgłach przełożeń. A co najważniejsze - jego lepkość nie może się zmieniać w funkcji temperatury, bo skrzynia automatyczna musi jednakowo płynnie zmieniać przełożenia w zimie i w lecie.
Pompa porusza olej, który pociąga za sobą łopatki turbiny. Kierownica zmienia kierunek przepływu oleju powracającego do pompy. Uderza on przez to w łopatki pompy z większą siłą, zwiększając moment obrotowy. Ten efekt ma niestety wadę: działa w ograniczonym zakresie obrotów



Blokada przekładni hydrokinetycznej

Uślizg pojawiający się w przekładni hydrokinetycznej powoduje zwiększenie zużycia paliwa. Od 20 lat specjalne sprzęgło pomaga je obniżyć.
Najwspanialszą rzeczą w automatycznej skrzyni biegów jest pozbawione szarpania ruszanie. Po puszczeniu hamulca sa­mochód miękko zaczyna się toczyć, by przyspieszyć przy dotknięciu gazu - takie doznania są obce użytkownikom aut ze skrzyniami manualnymi.
Ale jest i odwrotna strona medalu: umożliwiająca pozbycie się szarpania przy ruszaniu przekładnia hydrokinetyczna ma konstrukcyjnie "zaprogramowany" uślizg. Oznacza to, że liczba obrotów wchodzących (a wiec obroty silnika i kota łopatkowego pompy) jest wyższa od liczby obrotów wychodzących (obrotów kota łopatkowego turbiny).
A więc zawsze część obrotów wypracowywanych przez silnik to obroty "puste", niewykorzystane. Jak duża to część, zależy od konstrukcji przekładni hydrokinetycznej. "Miękkie" przekładnie pracują delikatniej, ale dają większy uślizg od "twardych" przekładni, których działanie odbieramy za kierownicą jako - powiedzmy - bardziej zdecydowane.
Jeśli ktoś chce to zobaczyć w liczbach, to wygląda to tak: procent uślizgu na przekładni hydrokinetycznej waha się od 100 przy zatrzymanym pojeździe z włączonym trybem jazdy {np. pod światłami) do 3 przy "twardej" przekładni hydrokinetycznej i maksymalnych obrotach silnika.
l właśnie ta różnica w liczbie obrotów otrzymanych i oddawanych przez przekładnię hydrokinetyczną przez długie lata stanowiła o wyższym zużyciu paliwa w samochodach z automatami. Dlatego podczas pierwszego kryzysu paliwowego (koniec 1973 roku) produ­cenci skrzyń biegów i samochodów wprowadzili do konstrukcji automatycznych przekładni urządzenie likwidujące ów uślizg w określonych okolicznościach. Zastosowano zblokowanie przekładni hydrokinetycznej.
W największym uproszczeniu zblokowanie owo opiera się na sprzęgle wielo-tarczowym, które spina (łączy, mostkuje - określeń jest wiele, chodzi o funkcjonalne połączenie zrównujące liczbę obrotów) jak w klasycznym sprzęgle manualnej skrzyni kota łopatkowe pompy i turbiny przekładni hydrokinetycznej. Oczywiście, by nie przekreślić całej idei automatu, nie odbywa się to zawsze, ale tylko czasami.
Początkowo do takiego zblokowania dochodziło tylko przy załączonym najwyższym przełożeniu i po przekroczeniu prędkości około 100 km/h, dziś, przy elektronicznym sterowaniu pracą skrzyni, możliwe jest to na każdym przełożeniu od około 2000 obr./min. A odbywa się to tak: pod nadzorem sterownika skrzyni biegów przez odpowiednie otwory w wątku przekładni hydrokinetycznej pomiędzy jej obudowę a specjalną przeponę (podobną do tłoczka w strzykawce) pompowany jest olej. Gdy osiągnie on pewien po­ziom ciśnienia, powoduje przemieszczenie przepony i dociśnięcie do siebie zespołu osadzonych na wielo-wypuście watka tarcz sprzęgłowych - następuje zmostkowanie przekładni.
W ten sposób - miękko i niezauważalnie - dochodzi do likwidacji uślizgu i różnicy prędkości obrotowych pompy i turbiny. Oczywiście, pozostaje jeszcze dowiedzieć się, skąd pojawia się owo tak ważne w tym systemie ciśnienie oleju.

Uślizg - pojawia się zawsze, gdy dwa elementy układu funkcjonującego na bazie tarcia nie są w pełni zespolone, ślizgają się. Na przykład w układzie hamulcowym jest to zjawisko pożądane, w ogumieniu zaś nie. W przekładni hydrokinetycznej, która w najlepszym wypadku przenosi 97 proc. siły napędowej, uślizgiem jest pozostałe 3 proc. siły.

Tryb jazdy - w samochodzie z automatyczną skrzynią biegów podstawowe położenia wyboru to parking, jazda w przód, w tył lub luz. "W przód" lub "w tył" oznacza tryb jazdy, przy czym jazda w tył odbywa się tylko na jednym przełożeniu, zaś w przód - w zależności od konstrukcji skrzyni: na biegach od drugiego do szóstego, które załączane są albo całkowicie automatycznie przez układ sterujący skrzyni, albo - w najnowszych skrzyniach - wedle woli kierowcy.

Sprzęgło wielotarczowe - w przeciwieństwie do opisanego już jednotarczowego sprzęgła suchego ta konstrukcja składa się z większej liczby tarcz. Jej największe zalety: przy niewiele większych rozmiarach i identycznych siłach potrzebnych do jej uruchamiania może przenieść o wiele większe momenty obrotowe, a po zastosowaniu odpowiednich materiałów może pracować także w kąpieli olejowej bez uślizgu.



Obieg oleju w automacie

Aby automatyczna skrzynia biegów mogła prawidłowo funkcjonować, musi być napełniona olejem. O odpowiednie ciśnienie dba pompa olejowa.
Zadania oleju w automatycznej skrzyni biegów są rozliczne. Oczywiście, przede wszystkim musi smarować wszystkie kota zębate i walki. Powinien też pomagać w odprowadzaniu nadmiaru ciepła pojawiającego się w wyniku tarcia między kołami w przekładniach. W przypadku sterowania hydraulicznego lub elektroniczno-hydraulicznego olej odpowiada także za „przekazywanie poleceń" układu sterującego do elementów zmieniających przełożenia skrzyni.
Do systemu olejowego przyłączona jest także przekładnia hydrokinetyczna. Przyczyną, dla której mechanizm ten nie ma wydzielonego, własnego układu olejowego, jest konieczność zapewnienia chłodzenia. Bo ze względu na ciągłe „mieszanie" oleju pomiędzy łopatkami kół pompy i turbiny temperatura może wzrosnąć tu do tego stopnia, że olej zacząłby się pienić - tracąc własności smarne i zdolność przenoszenia napędu.
Występująca w absolutnej większości automatycznych skrzyń biegów wyporowa pompa olejowa z uzębieniem wewnętrznym (mimośrodowa} składa się z zaledwie trzech części: koła zębatego wewnętrznego, koła zębatego zewnętrznego i składanej z dwóch połówek obudowy, powstającej jako jeden odlew z sierpowatą listwą prowadzącą, wchodzącą pomiędzy kota zębate. Ta konstrukcja ma same zalety (jest tania, łatwa w wytwarzaniu i montażu, niema) niezniszczalna i wydajna oraz jedną wadę: powyżej pewnych obrotów podawane przez nią ciśnienie oleju zwiększa się skokowo, co powoduje wzrost poboru energii napędzającej, a więc i zużycia paliwa.
Aby jednak cały ten układ mógł działać, olej musi być przezeń pompowany. Służy do tego celu napędzana odsilnikowo pompa oleju. Wpycha ona olej do skrzyni biegów, do przekładni hydrokinetycznej, a najczęściej jeszcze do specjalnej chłodnicy. Najczęściej stosowanym rozwiązaniem jest wyporowa pompa o uzębieniu wewnętrznym (mimośrodowa). To bardzo prosta konstrukcja o niewielkiej liczbie części składowych - a więc tania i łatwa w produkcji, a przy tym niebywale trwała. Montowana jest ona pomiędzy przekładnią hydrokinetyczna a obudową skrzyni. W zależności od wielkości pompuje od 15 do 19 ccm oleju za każdym obrotem, przy obrotach między 500 a 7000/min. Uzyskuje się tu ciśnienie od 6 do 22 barów.

Sterowanie skrzyni biegów - mechanizm umożliwiający z jednej strony wybranie przez kierowcę trybu pracy skrzyni automa­tycznej (jazda przód-tył, parking, luz), z drugiej zaś pozwalający skrzyni biegów na włączanie przełożenia najwłaściwszego dla danych warunków pracy przy zadanym trybie. Sterowanie może być hydrauliczne lub elektroniczno-hydrauliczne. To pierwsze stosowano do lat 80., obecnie w użyciu jest tylko drugi rodzaj sterowania. Oba zajmują się tym samym, a więc włączają i zmie­niają przełożenia oraz zapobiegają spowodowanym przez błąd kierowcy uszkodzeniom, ale elektronika umożliwia szybsze działanie, większą precyzję doboru przełożeń oraz zmianę nastawów i charakterystyki pracy przekładni.





Przekładnia planetarna

Przyszedł czas na serce i całą tajemnicę automatycznej skrzyni biegów: układ słoneczny w mikroskali. Skomplikowany, a zarazem bardzo prosty.
Z układem słonecznym przekładnia planetarna ma wspólny jeden element: centralny składnik, wokół którego wszystko się obraca jak planety wokół słońca. To koło słoneczne, umieszczone w centralnym punkcie zespołu planetarnego, zamocowane na stałe na wałku i zazębione z tzw. satelitami (kotami zębatymi w liczbie od 3 do 5), W naszym przypadku cztery satelity są rozmieszczone co 90 st. Przekładnia planetarna w automatycznej skrzyni biegów zmienia przełożenia, zarazem stanowiąc odpowiednik walka pośredniego w skrzyni manualnej.
Satelity krążą wokół koła słonecznego, jednocześnie obracając się wokół własnych osi. Cały układ funkcjonuje dzięki umieszczeniu satelitów w specjalnym koszyku. Trzyma on zespół satelitów niczym rusztowanie, sam zaś zamocowany jest na wątku rurowym (wydrążonym w środku), wewnątrz którego obraca się watek kota słonecznego.
Przekładnię zamyka czasza o uzębieniu wewnętrznym (największy element przekładni planetarnej), czyli koło koronowe, stanowiące swego rodzaju obudowę każdej przekładni. Czasza ta obraca się także wokół osi "słoneczka". Wałek koła słonecznego, watek rurowy koszyka satelitów i koło koronowe określane są jako wałki centralne. Jeśli któryś z tych wałków zostanie zatrzymany, pozostałe dwa przejmują przeniesienie napędu. Różnice w obwodzie (a więc i liczbie zębów) między kotem koronowym, satelitami i kołem słonecznym powodują, iż elementy te obracają się z różnymi prędkościami. Dzięki temu z kolei po odpowiednim sterowaniu zatrzymaniami poszczególnych elementów możliwe jest sterowanie prędkościami obrotowymi na wałku zdawczym skrzyni - czyli wy­bór przełożeń.
Jedna planetarna przekładnia umożliwia realizację trzech przełożeń w przód i jednego w tył. Jednak zmienianie przełożeń wymaga wielu współosiowych wałków i dodatkowych urządzeń, co w przypadku skrzyni dla auta osobowego zabierałoby zbył wiele miejsca, więc stosuje się połączenie kilku przekładni planetarnych umieszczonych jedna za drugą. Mają one wspólne koło koronowe albo słoneczne. W porównaniu z manualną skrzynią biegów automat ma dodatkowe zalety konstrukcyjne dla wytwórców: w konstrukcji takiej powstają wyłącznie sity osiowe, więc nie ma potrzeby stosowania drogich łożysk tocznych (walcowych) - wystarczają proste łożyska ślizgowe.

Obudowa automatu

Wygląda na bardzo prosty metalowy pojemnik, a ma do spełnienia mnóstwo skomplikowanych zadań.
Na pierwszy rzut oka łatwo zlekceważyć szarą i nie imponującą niczym nadzwyczajnym obudowę automatycznej skrzyni biegów. Dopiero po jej rozłożeniu zaczynamy się orientować, że mamy do czynienia z produktem najwyższych technik i technologii, samym w sobie dziełem sztuki inżynierskiej.
Wykonana jest ona ze stopu aluminium, którego najważniejsze zalety ujawniają się już podczas przygotowywania do pracy: w wysokiej temperaturze płynne aluminium z wielką łatwością daje się formować po wlaniu do odpowiedniej formy. Surowy odlew bezproblemowo poddaje się dalszej obróbce skrawaniem, można w nim wiercić precyzyjne otwory. Używa się do tego tzw. maszyn CNC.
Inna sprawa to lekkość samego materiału. Glin jest jednym z najlżejszych metali, jakie dają się wykorzystać w przemyśle motoryzacyjnym, więc jego stosowanie pozwala zdecydowanie obniżyć masę pojazdu. Dzięki zaś stopieniu aluminium z innymi materiałami (metalami lub niemetalami, bo skład stopów, z których wykonuje się bloki silnikowe i obudowy skrzyń biegów jest najściślej chroniony przez ich producentów) uzyskuje się formy o ogromnej odporności na skręcanie. Efekt to nasza dzisiejsza bohaterka, obudowa automatu. Mając zaledwie 3,5-milimetrowej grubości, ścianki jest w stanie wytrzymać naprężenia związane z pokonywaniem sił powstających przy przekazywaniu napędu, ale też przy włączaniu blokady (położenie "Parking") czy na przykład z mechanicznymi udarami (choćby w trakcie kolizji). Obudowa wytrzymuje też drastyczne warunki pracy - olej w skrzyni osiąga czasami temperaturę przekraczającą 140 st. C, a na dodatek krąży on w niej pod ciśnieniem sięgającym 20 barów.
Oczywiście, kiedy mamy do czynienia z płynami - szczególnie w takich warunkach termicznych i ciśnieniowych - ogromne znaczenie ma szczelność całego układu. Dlatego tez już podczas projektowania obudowy automatu konstruktorzy dokładają wszelkich starań, by stanowiła ona swego rodzaju monolit, by była jednoczęściowa. Niemniej nie do uniknięcia są miejsca, które uszczelnione być muszą - to punkty połączenia skrzyni z innymi elementami układu napędowego. Tu na dokładnie wyszlifowane i oczyszczone miejsca styku stosuje się uszczelki papierowe w połączeniu z masą uszczelniającą (żelem z tubki przypominającym pastę do zębów). Masa uszczelniająca twardnieje po dociśnięciu (skręceniu śrubami dwóch uszczelnianych części), więc jeśli skrzynia musi być rozebrana, uszczelki ulegają zniszczeniu. Przed ponownym montażem konieczne jest dokładne oczyszczenie powierzchni styku, ewentualnie także oszlifowanie i nałożenie nowego uszczelnienia tego samego rodzaju.
Ponieważ omawiamy obecnie konstrukcje nowoczesne, w których pracę automatycznej skrzyni biegów nadzoruje elektronika, trzeba więc dodać, że obudowa automatu "bierze pod swój dach" także cały moduł sterujący. Chroni go przy tym pieczołowicie zarówno przed wysoką temperaturą, jak i kontaktem z olejem.

Maszyny CNC - są to wykorzystywane w przemyśle obrabiarki, które potrafią wykonać najbardziej wymyślne zadania związane z frezowaniem, wierceniem, szlifowaniem itp. W przeciwieństwie do znanych większości z nas (przynajmniej z widzenia) obrabiarek ręcznych maszyny CNC (Computer Numeric Control, cyfrowe sterowanie komputerowe) są urządzeniami w pełni zautomatyzowa­nymi. Steruje nimi jednostka centralna, która wykonuje ściśle zaprogramowane funkcje.

Położenie "Parking" - jedno z ustawień automatycznej skrzyni biegów, włączane podczas pozostawiania samochodu na postoju. Oznacza całkowite zablokowanie układu przeniesienia napędu. Ciekawostką dla tych, którzy nigdy nie mieli do czynienia z au­tomatami, będzie informacja, że uruchomienie silnika w samochodzie z automatyczną skrzynią biegów jest możliwe tylko przy włączonym położeniu P (właśnie "Parking") lub N (czyli luz).

Hamulec wielotarczowy

Automat zmienia biegi miękko i nie przerywa przy tym przepływu sity napędowej do kół - jak to się dzieje?
Nowoczesne automatyczne skrzynie zmieniają biegi niemal niezauważalnie, bez szarpnięć. Widać właściwie tylko ruchy strzałki obrotomierza.
Ta miękkość pracy jest możliwa dzięki wyrafinowanej współpracy różnych sprzęgieł - właśnie tytułowych hamulców wielotarczkowych. zwanych też lamelowymi. Jak to już wyjaśnialiśmy, realizowanie poszczególnych przełożeń w automatycznej skrzyni biegów polega na zatrzymywaniu różnych eiementów przekładni planetarnych. Tym właśnie zajmują się hamulce wielotarczkowe.
Każdy z nich składa się z zestawu tarczek zewnętrznych i "wtasowanego" między nie zespołu tarczek wewnętrznych. Określenia "wewnętrzne" lub "zewnętrzne" są stosowane w zależności od tego, czy lamele mają uzębienie skierowane do wnętrza przekładni planetarnej, czy na zewnątrz. Wewnętrzne zazębiają się z odpowiadającym im uzębieniem na elementach przekładni, zewnętrzne natomiast z obudową.
W pozycji otwartej wszystkie tarczki obracają się swobodnie. Dopiero gdy tłok olejowy spowoduje dociskanie do siebie lamel zewnętrznych, hamulec zaczyna "chwytać", a więc sprzęgać (lub hamować, jak kto woli, bo akurat w przypadku tego rodzaju urządzenia jest to równoznaczne i dlatego używamy tych określeń zamiennie). Nie odbywa się to jednak gwałtownie, a miękko.
Miękko, bo wzajemny uślizg lamel daje się w tej konstrukcji swobodnie regulować dzięki systemowi sterowania ciśnieniem oleju.
W dzisiejszych automatach kontrolę nad tym procesem przejmuje mikroprocesor, choć aż do roku 1990 wszystko odbywało się me­chanicznie, o wartości ciśnienia oleju decydował układ hydrauliczny. Jednakże coraz wyższe wymagania klientów, by skrzynia zmie­niała biegi jak najpłynniej, spowodowały, że konstruktorzy sięgnęli po pomoc sterowników elektronicznych.
Prześledźmy zmianę przełożenia: mamy włączony tryb "jazda w przód", a więc lewarek skrzyni ustawiony na „D". Póki trzymamy pedał hamulca, auto stoi, choć pierwszy bieg jest włączony. Włączony, czyli sprzęgło lamelowe odpowiadające pierwszemu przełożeniu jest zaciśnięte. Puszczamy hamulec, naciskamy gaz, auto rusza z miejsca. Po osiągnięciu zaprogramowanej prędkości sterownik skrzyni wydaje polecenie włączenia drugiego biegu. W tym momencie hamulec lamelowy pierwszego przełożenia za­czyna się rozchylać, a jednocześnie hamulec drugiego biegu (może to być w tej samej lub kolejnej przekładni planetarnej, w zależności od ustawienia przełożeń) zaczyna się zaciskać. Cały ten proces musi się odbywać z wyczuciem, ponieważ podstawowym założeniem w automatycznej skrzyni biegów jest nieprzerwany przepływ siły napędowej. Tak więc hamulec lamelowy biegu pierwszego .,puści" całkowicie dopiero wtedy, gdy hamulec przełożenia drugiego będzie w stanie przenosić napęd samodzielnie.
Aby zaś uniknąć ostatnich możliwości szarpania, proces ten wspierany jest przez elektronikę silnika, która w odpowiedniej chwili spowoduje krótkie odjęcie gazu.
Spytacie, jak szybko ścierają się wszystkie te sprzęgiełka. Otóż one się właściwie nigdy nie zużywają. A to dlatego, że hamulce lamelo-we automatycznej skrzyni biegów są bardzo szczególnym przypadkiem wykorzystywania tarcia, które tu występuje nie tyle na okładzinach sprzęgiełek, ile na oleju, a raczej filmie olejowym pokrywającym tarczki. Brzmi to na pierwszy „rzut ucha" absurdalnie, ale tak właśnie jest, tak to zostało skonstruowane i zaprogramowane, a możliwe jest dzięki ogromnej sile dociskającej lamele.
_________________
300TDT 4MATIC
 
 
Ukaniu 


Dołączył: 01 Wrz 2006
Posty: 1272
Miasto: Jaktorów
Wysłany: 2008-01-27, 22:52   

Dziękuję kolego Semil za obszerny tekst :-)
Nie sprawdzony link do strony z manualem po rosyjsku
http://depositfiles.com/en/files/2639960
Jeszcze jeden, sprawdzimy co to
http://w126.pp.ru/akp722.pdf
-- Edit, oba linki są bardzo dobre. Drugi to manual serwisowy po angielsku, pierwszy to szeroki opis skrzynek. Jak dla mnie wada to jeżyk rosyjski. Gdyby został przetłumaczony to wtedy był by to komplet wiadomości :!: na temat skrzynek 722, łącznie z 5 i 6 i można zakłądać serwis ;-) .
_________________
W201 2,6 :serce: :miłość:
Zaporożec, Maluch, Polonez, Mercedesy - jestem tylnonapędowy od zawsze
Frakcja Olejowa: Tylko Syntetyk
 
 
jjanicki 



Wiek: 41
Dołączył: 11 Lip 2006
Posty: 4884
Miasto: Szczecin, PL
Wysłany: 2008-01-28, 03:38   

Ukaniu napisał/a:
... Gdyby został przetłumaczony to wtedy był by to komplet wiadomości :!: na temat skrzynek 722, łącznie z 5 i 6 i można zakłądać serwis ;-) .

Myślę, że kolega Rycho tu nie zawiedzie :wink:

Edit:
Muszę przyznać, że PDF z pierwszego linku jest niezłą instrukcją :spoko: I raczej nie powinno być problemu z terminologią po polsku, o ile nie funkcjonuje warsztatowy slang, który może wprowadzać zamieszanie w nazewnictwie. :wink:
Plik z drugiego linku to faktycznie wyzwanie dla russian speakera :wink:
_________________
W201 2.0D, '90, 716.4, perlmuttgrau - EX
S202 2.5DT, '98, 722.6, schwarz - EX
S203 2.7 CDI '02, 722.6, cubanitesilver - SPRZEDAM
 
 
Luki 



Wiek: 41
Dołączył: 16 Sty 2006
Posty: 5790
Miasto: Warszawa
Wysłany: 2008-01-28, 08:41   

Od kilku lat na stronach MMC jest miniporadnik dotyczący ASB KLIK Mój kolega który obecnie specjalizuje się w naprawach ASB uznał go za biblię ;)
_________________
Pozdrawiam
LUKI
Mercedes S204 180K 2009 Avantgarde - sprzedany
Mercedes S124 300D 1992 Sportline - sprzedany
 
 
 
StaryMisiek 

Dołączył: 29 Lis 2007
Posty: 3
Miasto: Białystok
Wysłany: 2008-01-28, 11:25   

Witam.
Moja wiedza na temat ASB nie jest tak obszerna jak kolegów ale tez wtrące swoje 3 grosze :D .
Mam skrzynię z serii 722.4 Klasycznie zaczęło szarpać. Potem zaczęło przeciągać :) .
Ponieważ z warsztatami w mojej okolicy krucho musiałem rozkminić temat sam (z nieocenioną pomocą Teścia - mechanika). Po standardowym sprawdzeniu linki, poziomu oleju, vacumpompy i modulatora "rence mi opadły". Temat został rozwiązany przypadkowo podczas uszczelniania sekcji w pompie wtryskowej. Przy pompie w silnikach diesla jest zamontowany regulator podciśnienia skrzyni biegów. Podczas rozbiórki stwierdziłem, że chodzi to opornie . Ustrojstwo zostało rozebrane (niby jest nierozbieralne...). W środku jest sprężyna, przykręcona śrubą (śruba puściła). Po złożeniu do kupy wszystko działa jak złoto. Foty rozebranej części postaram się zamieścić w przyszłym tygodniu.
 
 
Ukaniu 


Dołączył: 01 Wrz 2006
Posty: 1272
Miasto: Jaktorów
Wysłany: 2008-01-28, 18:46   

Do wykonania dokumentcaji fotograficznej rozkładania i składania skrzynki poszukuję uszkodzonej skrzynki 722.X Jeśli ktoś posiada takie niepotrzebne cudo to z chęcią odkupię, pożyczę skrzynie, która została przeznaczona na złom.
_________________
W201 2,6 :serce: :miłość:
Zaporożec, Maluch, Polonez, Mercedesy - jestem tylnonapędowy od zawsze
Frakcja Olejowa: Tylko Syntetyk
 
 
semil05 

Dołączył: 13 Cze 2007
Posty: 73
Miasto: POZNAŃ
Wysłany: 2008-01-28, 18:55   

noo ja też chetnie pomoge komuś w moich okolicach w celu opisania i wykonania dokumentcaji techniczno-fotograficznej :D

w pdf jest skrzynka z modelu C220 czy sie mi zdaje
_________________
300TDT 4MATIC
 
 
stanleym126 



Dołączył: 22 Sty 2006
Posty: 9072
Miasto: Siedlce, woj. mazow.
Wysłany: 2008-01-29, 21:46   

Ktoś pytal o ceny napraw asb
KLIK

ps. ktoś kiedyś tego zakładu nie polecał.
_________________
1.W 210, 3,2 l PB + lpg sekwencja,1999 r
wersja USA, full wypas, lakier 702 smoke silwer,
tapicerka 205

2.MB 126 300 SE, 89 r. - sprzedany

Jestem,więc piszę
 
 
semil05 

Dołączył: 13 Cze 2007
Posty: 73
Miasto: POZNAŃ
Wysłany: 2008-01-29, 22:36   

Tak sobie myśle że to bedzie bardzo trudny temat dlatego że lepiej jest odpowiadać na pytania, niż wymyślać i odpowiadać
Zaczne od tego co mi do głowy przyjdze

objaw- skrzynia jak jest zimna szarpie ślizga wariuje a jak sie rozgrzeje jest ok.-prawdopodobnie brakuje oleju przypominam że olej sprawdzamy na chodzącym silniku

skrzyna szarpie - sprawdzamy podciśnienia dochodzące do skrzyni

skrzynia zmienai biegi za szybko za dłudo trzyma --sprawdzamy cięgno dochodzące do skrzyni

guzik pod pedłem gazu nie działa (znaczy nie zrzuca biegu)- z tyłu skrzyni (od wału)jest zawór elektromagnetyczny (jedyna elektryczna rzecz w naszej skrzyni) bedzie coś z prądem albo sam zawór

z boku skrzyni jest przy modulatorze jest kostka z prądem - odpowiada za światła wsteczego biegu i żebyśmy nie mogli odpalić na biegu, tylko w pozycji P i N

znika olej ale nie ma wycieków -modulator puszcza olej i podciśnienie wciąga w układ

od strony wału k1( kosz1) k2 i k3

mamy wsteczny 1 i 2 dalej klops - pierścien uszczelniający w k2 (mamy dwa pierścienie na wałku i dwa w koszu)

nie ma 4 -k1 lub coś z małą pompą oleju(mamy dwie na samym początku główną ,a z tyłu małą wspomagającą )

brak wstecznego k3 na samym początku

UWAGA przy płycie sterującej proponuje maximum skupienia kulki i sprężynki łatwo wyskakują ,lepiej nie pomieszać zaworków, z tego co się zdążyłem zorientować występuje ok.21 rodzajów płyt więc może być kłopot, płyta raczej sie nie psuje, rozbieramy w celu wyczyszczenia syfu potarczkowego

aha rys. płyty są poglądowe i mogą nie pasować żeby nie było rozczarowania

ide myśleć dalej :D

B27030000013.0162.gif
tutaj układ planetarny i kosz sprzegła
Plik ściągnięto 867 raz(y) 31,67 KB

B27030000013.0162.gif
tutaj układ planetarny i kosz sprzegła
Plik ściągnięto 442 raz(y) 31,67 KB

B27060000001.0167.gif
tutaj taśmy hamulcowe UWAGA PIERWSZA MA MOĆNĄ SPRĘŻYNE MOŻE ZĘBY WYBIĆ :)
Plik ściągnięto 405 raz(y) 22,14 KB

B27060000001.0167.gif
tutaj taśmy hamulcowe UWAGA PIERWSZA MA MOĆNĄ SPRĘŻYNE MOŻE ZĘBY WYBIĆ :)
Plik ściągnięto 768 raz(y) 22,14 KB

STEROWANIE MERC 1.jpg
Plik ściągnięto 748 raz(y) 59,88 KB

STEROWANIE MERC 1.jpg
Plik ściągnięto 1510 raz(y) 59,88 KB

STEROWANIE MERC 2.jpg
Plik ściągnięto 676 raz(y) 52,08 KB

STEROWANIE MERC 2.jpg
Plik ściągnięto 1345 raz(y) 52,08 KB

STEROWANIE.jpg
Plik ściągnięto 1054 raz(y) 48,23 KB

STEROWANIE.jpg
Plik ściągnięto 523 raz(y) 48,23 KB

_________________
300TDT 4MATIC
Ostatnio zmieniony przez semil05 2008-01-29, 23:19, w całości zmieniany 2 razy  
 
 
irakleo 

Wiek: 47
Dołączył: 20 Lis 2007
Posty: 197
Miasto: 3-miasto
Wysłany: 2008-01-29, 23:00   

Dla użytkowników ASB z woj.pomorskiego !!!
Mam kontakt z prawdziwym fachowcem który przez wiele lat zajmował się naprawą i serwisem ASB w ASO Mercedes-Benz w niemczech. W chwili obecnej jest majstrem w jednej ze stacji diagnostycznych w Gdańsku i dorywczo na "boku" zajmuje się naprawą ASB w Mietkach. Prawdziwy wyszkolony i praktykujący fachowiec posiadący nieprawdopodobna wiedze na temat skrzyń ASB w Mercedesach.
_________________
nie ma gwiazdy-nie ma jazdy
W124 2,5D 88r. & W201 2,0D 92r. & W210 220CDI 02r. Tylko automaty !!!
 
 
 
Ukaniu 


Dołączył: 01 Wrz 2006
Posty: 1272
Miasto: Jaktorów
Wysłany: 2008-01-29, 23:17   

Brak wstecznego to nie K3 a B3, hamulec tarczowy. Popychany największym tłokiem pierwszym od strony silnika. Z racji wielkości tłoka potrzeba dość dużej objętości płynu aby go wypchnąć więc czas załączania biegu wstecznego jest większy niż do przodu.
Drugim problemem jest duża uszczelka, która lmoże przepuszczać płyn wydłużając czas załączenia oraz powodując poślizg. W przypadku jakichkolwiek anomalii z właczaniem wstecznego trzeba zbadać stan uszczelek tego tłoka (zewnętrznej i wewnętrznej).
Mawiają, że ryba psuje się od głowy a automat MB od wstecznego. Wynika to własnie z tego iż często właśnie hamulec B3 psuje się jako pierwszy. Dzieje się to najcześciej w związku z wspomnianym pogarszaniem szczelności tłoka oraz/lub odklejaniem się okładzin hamulca, które z racji położenia w najwyższym mijscu skrzynki są narażone na działanie kondensującej się wody, która to powoduje pęcznienie i potem odklejanie. W przypadku kłopotów z biegiem wstecznym ważna jest szybka reakcja, gdyż zespół hamulca B3 potrafi się uszkodzić mechanicznie na tyle, że będzie konieczna wymiana większej liczby drogich elementów niż tylko tarcz ciernych.
_________________
W201 2,6 :serce: :miłość:
Zaporożec, Maluch, Polonez, Mercedesy - jestem tylnonapędowy od zawsze
Frakcja Olejowa: Tylko Syntetyk
 
 
rolbas 

Wiek: 45
Dołączył: 21 Lut 2006
Posty: 504
Miasto: Düsseldorf
Wysłany: 2008-01-29, 23:26   

irakleo napisał/a:
Dla użytkowników ASB z woj.pomorskiego !!!
Mam kontakt z prawdziwym fachowcem który przez wiele lat zajmował się naprawą i serwisem ASB w ASO Mercedes-Benz w niemczech.


Np to zapodaj namiary ku uciesze forumowiczow.
 
 
semil05 

Dołączył: 13 Cze 2007
Posty: 73
Miasto: POZNAŃ
Wysłany: 2008-01-29, 23:34   

Ukaniu napisał/a:
Brak wstecznego to nie K3 a B3, hamulec tarczowy

no o tym pisze, tylko nie wiem czemu nazwałeś hamulec tarczowy
_________________
300TDT 4MATIC
 
 
Ukaniu 


Dołączył: 01 Wrz 2006
Posty: 1272
Miasto: Jaktorów
Wysłany: 2008-01-29, 23:36   

No bo są 2 hamulce taśmowe B1 i B2 i jeden hamulec tarczowy (wyglądający jak sprzęgło) B3. :-) (Napisałeś K3)
_________________
W201 2,6 :serce: :miłość:
Zaporożec, Maluch, Polonez, Mercedesy - jestem tylnonapędowy od zawsze
Frakcja Olejowa: Tylko Syntetyk
 
 
Wyświetl posty z ostatnich:   
Odpowiedz do tematu
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Nie możesz załączać plików na tym forum
Możesz ściągać załączniki na tym forum
Wersja do druku
Dodaj temat do ulubionych

Skocz do:  

Powered by phpBB modified by Przemo © 2003 phpBB Group